СаратовСегодня

 
Материалы

Не в ногу идущие

Президент России объявил ближайшие годы десятилетием детства. По инициативе Президента РФ приняты законы, обеспечивающие беспрецедентные меры поддержки молодых семей. Задача развития, воспитания и поддержки молодежи признается стратегической для нашего государства. Но у некоторых депутатов Саратовской городской думы на этот счет есть другое мнение.

Налоговые расходы бюджета: стимулы или индульгенция?

Налоговые расходы бюджетов – явление не новое для бюджетного процесса. В мировой практике этот термин используется давно и активно, но в нашей стране его можно встретить в аналитических финансовых и бюджетных документах в последние несколько лет.

Роль федерального бюджета в выравнивании бюджетной обеспеченности субъектов РФ

В статье рассмотрены вопросы устранения бюджетных диспропорций регионов, проведен анализ объемов дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности субъектов РФ, а также статистических данных об исполнении бюджета Саратовской области.

Страховые взносы как основной источник доходов ПФР

В нашей стране система государственного пенсионного страхования находится в высокой степени зависимости от дотаций государственного бюджета. Удельный вес средств федерального бюджета в доходах Пенсионного фонда в 2016 году составил 44% (рис. 1). Такая картина носит хронический характер на протяжении последних 15 лет. Вполне понятно, что причиной таких дотаций являются обязательства Пенсионного фонда по выплатам, носящим нестраховой характер. К ним относятся и пособия льготникам, и выплаты материнского капитала, и прочее.

Бюджет для граждан

В статье рассмотрены теоретические аспекты «Открытого бюджета», его роль, а также место Российской Федерации и Саратовской области в рейтинге лучших стран и субъектов по Индексу открытости бюджета, определена сущность «бюджета для граждан», а также возможность его использования, как инструмента повышения финансовой грамотности населения.

Английский детский сад в Энгельсе — место, где заботятся о каждом ребенке!

Директор частного Английского детского сада в Энгельсе Ирина Прокофьева рассказала, почему ее учреждение пользуется спросом, какие методики развития дошколят она считает лучшими, и какую роль в выборе детсада играют новейшие технологии.

10:30, 15 ноября 2016
Фото: Денис Жабкин / djhooligantk.livejournal.com

Транспортная западня

Саратов стабильно сохраняет позиции аутсайдера во всевозможных рейтингах, проводимых исследовательскими центрами в сфере качества общественного транспорта. Например, по данным последних исследований портала Domofond.ru, наш город занимает 96 позицию из 100 по качеству городского транспорта. Немного успокаивает только тот факт, что в рейтинге есть четыре города, которые расположены еще ниже...
Жизнь в Саратове трудно назвать комфортной. Каждое утро для горожанина превращается в испытание с полосой препятствий. Сначала ты долго ждешь нужный транспорт на остановке, причем иногда приходится занимать очередь. Затем ты пытаешься залезть в подъехавший автобус или маршрутку, но сделать это крайне трудно, так как оттуда уже вываливаются пассажиры. У тебя есть два варианта: либо ждать следующую маршрутку и опоздать на работу или в институт, либо пытаться залезть в эту, осознавая, что можешь не доехать до конца, задохнувшись в потных капюшонах соседей или потеряв руку, ногу, а то и голову, оторванную дверью. О поиске свободного сидячего места в час пик не может быть и речи, как и о поиске того, за что можно ухватиться рукой, чтобы не упасть. При этом ситуация может усугубляться в зависимость от времени года — зимой ты стоишь в пробке по паре часов, потому что когда в Саратове выпадает снег это равно апокалипсису, а летом задыхаешься от духоты. Как человек, который успел пожить в разных городах России, могу сказать, что таких проблем с общественным городским транспортом, как в Саратове, больше нигде не встретишь. С чем же связан этот каждодневный коллапс и как его остановить?

Городскими перевозками в Саратове занимаются четыре компании: «Автокомбинат-2», многострадальный СГЭТ, «Межгортранс» и «Икар». Такую ответственность им доверили не потому, что они единственные в своём роде, а потому что они выиграли это право в конкурсе по отбору перевозчиков, проводимым администрацией города. Согласно требованиям конкурса, перевозчик обязан иметь лицензию, достаточное количество транспортных средств и водителей категории Д, иметь производственно-техническую базу, площадку для ночной парковки транспорта, а также страховой полис ОСАГО. Казалось бы, требования просты и желающих поучаствовать в конкурсе немало. Как бы не так.

В последнем отборе, который состоялся в 2014 году разыгрывалось 25 лотов, в каждом из которых было по три-четыре маршрута. Согласно протоколам комиссии конкурса, только два лота действительно разыгрывались, так как на них были поданы заявки от нескольких перевозчиков. На остальные 23 лота заявились по одному участнику, что крайне странно. По итогам конкурса, 10 лотов, то есть 34 маршрута получила компания депутата областной думы Андрея Беликова «Автокомбинат-2», 4 лота, а значит 18 маршрутов, достались областному «Межгортрансу», 14 маршрутов — компании «Икар», что принадлежит депутату гордумы Олегу Мастрюкову. Конкурс по еще семи лотам был признан не состоявшимся, так как подавшее на них заявки муниципальное предприятие СГЭТ не соответствовало требованиям конкурса. Далее начинается загадочный процесс. Все результаты конкурса признаются судом недействительными и нарушающими антимонопольное законодательство. Так как практически на каждый лот подавалось по одной заявки, суд счел, что администрация Саратова нарушила закон РФ «О защите конкуренции». После этого администрация заключает срочные договоры с вышеупомянутыми перевозчиками, так как пока идет подготовка к новому конкурсу, горожанам нужно на чем-то передвигаться. Как перепроводился отбор не понятно — об этом нет никакой информации, зато есть новые протоколы комиссии конкурса от 13 ноября 2014 года, по которым ясно, что заявки снова подавались по одной на каждый лот, а так же то, что МУПП СГЭТ в этот раз соответствовало всем требованиям. Все четыре компании выиграли те же самые лоты, что и в первый раз. Несмотря на то, что результаты первого отбора были признаны судом нарушающими законодательство, абсолютно аналогичные вторые результаты были утверждены и с перевозчиками заключили договоры сроком на три года. Тут важно отметить две вещи. Во-первых, раньше конкурс был ежегодным, однако когда стало известно о возможном переезде предыдущего главы города в Москву, что осложнило бы нужное распределение рынка между перевозчиками, его стали проводить раз в три года. Во-вторых, показательный судебный процесс по отмене результатов отбора, на самом деле не был показательным. Тот факт, что он состоялся, предотвращал все последующие обращения в суд по новым итогам конкурса.

Поговаривают, что рынок городских автоперевозок целенаправленно разделили между компаниями, готовыми делиться прибылью со «старшими» товарищами, которые помогли им выиграть конкурс. А в УФАС обратились руководители предприятий, которым не позволили принять участие в отборе. Так это или нет, вряд ли кто-то узнает, но то, что перевозки в городе осуществляются с грубыми нарушениями – это очевидный факт.

В частности, перевозчикам очень выгодно не соблюдать маршрутный график, выпуская в заезды гораздо меньшее количество транспорта, чем заявлено по документам, что приносит компании колоссальную выручку. В качестве примера мы взяли маршрут «Межгортранса», идущий от поселка Комсомольский до Музейной площади. В приложении №1 к документации по отбору перевозчиков указаны требования к количеству транспортных средств на маршрутах в часы пик. Для исследуемого нами маршрута указана цифра 18. Согласно информационной табличке на конечной остановке этого маршрута, в час пик транспортные средства якобы ходят с интервалом в шесть минут. Если посчитать, то за один час 48 минут с конечной остановки должно выходить 18 маршруток. Но если засечь секундомер, интервал по факту составляет не шесть, а пятнадцать минут, значит за час 48 минут проходит всего семь-восемь маршруток. Разница очевидна. Если бы перевозчик соблюдал требования, то пассажиры не стояли бы по 15 минут на остановках и не садились бы в набитый до предела транспорт. Зато компания не теряя пассажиропоток, экономит на расходах бензина, зарплатах водителям и тд. Дополняют картину курящие извозчики, грязные салоны автобусов и маршруток, отсутствие кондукторов, кондиционеров и необходимой пассажирам информации, которая должна висеть в салоне.

Сложившаяся ситуация сохранится в городе как минимум до 2030 года. Такой вывод можно сделать, прочитав на сайте администрации города план стратегического развития Саратова до 2030 года. В нем имеется пункт, посвященный транспортной проблеме. Из него следует, что мэрия планирует привести дорожную сеть в нормативное состояние и в соответствие с социально-экономическими потребностями города, развить новые и восстановить хорошо зарекомендовавшие себя способы городского транспортного сообщения и обновить подвижной состава городского электротранспорта. Странно, но ничего про новые требования к перевозчикам или хотя бы установление жесткого контроля за старыми, нет. Читаем дальше, «содействие созданию новых деловых районов на периферии города, популяризация общественного транспорта, создание условий и инфраструктуры для развития велосипедного движения в городе». Последний пункт нанес шах и мат.

Выходит, городская власть не собирается ничего менять на рынке городских пассажирских перевозок, вместо этого она собирается пересадить граждан на велосипеды. Ну а что? И для здоровья полезно и для экологии. Правда чиновники забыли учесть, что Саратов находится далековато от экватора и у нас случаются холодные зимы.